МЕТАЛЛ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

В России, начиная с 1856 г., для изготовления пролетных строений железнодорожных мостов применяли так называемое сварочное железо, которое получали из чугуна-сырца пудлинговым способом. При специальной обработке чугуна в пудлинговой печи углерод при соприкосновении с горячими газами сгорал. В результате в печи получали пропитанную шлаками губчатую массу, называемую крицей. Для удаления шлаков крицу проковывали, однако при проковке шлаки удалялись не полностью. Оставшаяся часть шлаков при проковке и дальнейшей прокатке вытягивалась, придавая сварочному железу характерное волокнистое строение. В связи с этим сварочное железо имеет значительное различие механических характеристик вдоль и поперек проката.

По нормам 1875 г. нижний предел временного сопротивления сварочного железа для элементов пролетных строений мостов ограничивался 310 МПа, для заклепок 350 МПа. Минимальная величина относительного удлинения (610%) устанавливалась только для импортного сварочного железа. В 1889 г. минимальное относительное удлинение для сварочного железа 1-го сорта было установлено равным 18%, а 2-го 12%. Другие механические характеристики по этим нормам не регламентировались [59].

Согласно техническим условиям 1897 г. листовое сварочное железо для мостов проверяли на загиб в холодном состоянии. Минимальное временное сопротивление разрыву вдоль прокатки устанавливали 340 МПа, а поперек 280 МПа; минимальное относительное удлинение при испытании вдоль прокатки не менее 12%, а поперек прокатки 2,5%. Минимальное временное сопротивление разрыву сварочного железа для заклепок устанавливали 360МПа, а относительное удлинение 18%.

С 1883 г. по инициативе проф. Н. А. Белелюбского для изготовления пролетных строений мостов начинают применять литое железо. Технические условия 1897 г. требовали проверки литого железа для мостов на загиб в холодном состоянии. Временное сопротивление разрыву при толщине 8 мм и более ограничивали 350450 МПа. В 1905 г. требования к качеству литого железа для мостостроения были повышены. Временное сопротивление железа 1-го сорта согласно нормам 1905 г. не допускалось ниже 370 МПа, а 2-го 350 МПа.

Следует отметить, что «литое железо» это условное название малоуглеродистой стали, получаемой конвертерным, мартеновским и другими способами. Его использовали в мостостроении вплоть до 1935 г., когда было принято решение применять исключительно мартеновскую сталь. Тогда же был утвержден стандарт па малоуглеродистую сталь мартеновской плавки (Ст. 3 мостовая) и впервые введено ограничение нижнего предела текучести и ударной вязкости для мостовой стали.

После Великой Отечественной войны для сварных мостов начали применять успокоенную малоуглеродистую сталь, которую получали путем раскисления непосредственно перед разливкой (0,81,0 кг алюминия на 1 т стали). Первоначально эта сталь имела марку Ст 3 мостовая успокоенная, а с 1953 г. М16С. Эта сталь имеет пониженную склонность к старению по сравнению с кипящими сталями.

В 40-х гг. начали использовать стали повышенной прочности, которые к настоящему времени заняли доминирующее положение в мостостроении. Как правило, это стали, получаемые путем легирования никелем, хромом, марганцем и другими элементами. Содержание углерода в низколегированных сталях не превышает 0,2%, так как с увеличением его понижается пластичность и коррозионная стойкость, а также ухудшается свариваемость. Наиболее широкое применение в мостостроении нашли низколегированные стали марки 10ХСНД (первоначальное название СХЛ-4) и 15ХСНД (СХЛ-1, НЛ-2).

Для изготовления элементов пролетных строений железнодорожных мостов в 6070-х гг. применяли также стали других марок, повышение прочности которых достигнуто путем легирования или термической обработки.

Спонсор статьи продает вентилируемые фасады, фиброцементный сайдинг, алюкобонд в Саратове.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *