Полный привод

Компоновку, при которой момент передается на все четыре колеса, изначально имели лишь внедорожники для лучшей проходимости в тяжелых дорожных условиях. Но в 80 — е годы, с появлением Audi Quattro, все больше легковых машин стали получать шильду 4×4 (читается как «четыре на четыре» или «four by four»).

Для чего? Во многом для улучшения управляемости зимой, для лучших динамических характеристик, ну и, конечно, для улучшения продаж.

Полный привод бывает разным. Можно выделить три группы: подключаемый полный, постоянный полный и полный по требованию.

Первая схема является классической. Она самая простая и надежная. В обычной эксплуатации на асфальте автомобиль является моноприводным (чаще всего заднеприводным), а в тяжелых дорожных условиях подключается второй мост. Обычно это делается вручную, при помощи раздаточной коробки, в некоторых случаях даже необходимо выйти из машины для подключения механических колесных хабов. Мосты в таких машинах соединены жестко, что прекрасно подходит для бездорожья, но совершенно не годится для повседневного использования на дорогах, так как приводит к сильному износу резины и элементов трансмиссии. Именно по этим причинам подключаемый полный привод не используется на легковых автомобилях.

Постоянный полный привод более гибкий, в его конструкции использован межосевой дифференциал. Но стоит забуксовать одному колесу на такой машине, как остальные остаются без тяги. Для избавления от этой проблемы используют блокировку межосевого дифференциала, а иногда и блокировку колесных дифференциалов.

В легковых автомобилях и легких кроссоверах обычно используют схему с электронным управлением межосевым дифференциалом, который может самостоятельно менять соотношение момента между осями. Однако в некоторых дорожных ситуациях такие вольности не позволяют водителю правильно реагировать на ситуацию. С этим борются всевозможные компьютерные помощники, такие как электронный контроль тяги или антипробуксовочная система.

Наконец, так называемый полный привод по требованию, который в последнее время применяется все чаще. По сути, это тот же подключаемый полный привод, только подключение происходит автоматически. Происходит это через разнообразные муфты (вязкостная муфта, Torsen, Haldex и т.п.). Муфты эти управляются либо электроникой, либо механикой и гидравликой.

Будущее и тенденции

Современные блокируемые дифференциалы и муфты дополнены системами электронного управления тягой. В некоторых конструкциях они даже заменяют собой блокировку дифференциалов. С повсеместным распространением ABS инженеры поняли, что датчики этой системы можно использовать не только при торможении, но и при ускорении. Компьютер может отслеживать скорость вращения колес и, в случае резкого ускорения одного из них, просто притормаживать его, перераспределяя тягу. Более сложные системы еще и уменьшают мощность двигателя при этом.

Еще более сложные системы — например, на BMW Х6, могут подтормаживать до трех колес, направляя момент на то колесо, которое имеет лучшее сцепление. Правда, это достигается за счет применения в конструкции управляемых электроникой дифференциалов, двух дополнительных многодисковых сцеплений и планетарного редуктора.

Ну а идеальным вариантом, к которому, возможно, постепенно мы все и придем, можно считать полноприводный автомобиль с электромотором на каждом колесе. Подобная схема, управляемая компьютером, без особых усилий позволяет распределять момент именно так, как этого требует дорожная обстановка.

Спонсор статьи предлагает японские автозапчасти.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *